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Conçue pour déboulonner la Veyron de son piédestal, l'américaine SSC Ultimate Aero II, véritable fusée de route, distille de nouveaux indices sur ses entrailles.
Depuis sa sortie en 2005, l'indétrônable Veyron, accumulant sans aucune modestie les superlatifs les plus époustouflants, conserve contre vent et marée son titre d'absolu automobile. Mais à force de viser le summum dans les domaines respectifs du sport, du raffinement et du confort, la supercar franco-germanique laisse une brèche à des alternatives plus spartiates et intégristes, entièrement dédiées aux performances, telles les Koenigsegg CCX et Pagani Zonda.
Encore plus affutée, du moins sur le papier, la réplique américaine s'annonce plus cinglante encore. Destinée à chasser sur les terres de la Bugatti Veyron Super Sport, la spectaculaire SSC Ultimate Aero II, propulsée par un monstrueux V8 biturbo délivrant la bagatelle de 1.350 chevaux à 9 000 tr/mn, entend bien mettre tout le monde d'accord. L'efficacité de la SSC repose sur l'extrême légèreté de sa structure, cantonnée sous les 1.200 kg, et qui fait un appel irraisonné à la fibre de carbone, à la limite de la caricature (jantes, embrayage, carrosserie, coque des sièges...).
Annoncée pour une vitesse de pointe de 442.6 km/h, cette américaine dédiée à l'efficacité, encore à quelques encablures de la commercialisation, devrait monnayer ses charmes contre un chèque de 970000 dollars (700.000 ¤)
Depuis sa sortie en 2005, l'indétrônable Veyron, accumulant sans aucune modestie les superlatifs les plus époustouflants, conserve contre vent et marée son titre d'absolu automobile. Mais à force de viser le summum dans les domaines respectifs du sport, du raffinement et du confort, la supercar franco-germanique laisse une brèche à des alternatives plus spartiates et intégristes, entièrement dédiées aux performances, telles les Koenigsegg CCX et Pagani Zonda.
Encore plus affutée, du moins sur le papier, la réplique américaine s'annonce plus cinglante encore. Destinée à chasser sur les terres de la Bugatti Veyron Super Sport, la spectaculaire SSC Ultimate Aero II, propulsée par un monstrueux V8 biturbo délivrant la bagatelle de 1.350 chevaux à 9 000 tr/mn, entend bien mettre tout le monde d'accord. L'efficacité de la SSC repose sur l'extrême légèreté de sa structure, cantonnée sous les 1.200 kg, et qui fait un appel irraisonné à la fibre de carbone, à la limite de la caricature (jantes, embrayage, carrosserie, coque des sièges...).
Annoncée pour une vitesse de pointe de 442.6 km/h, cette américaine dédiée à l'efficacité, encore à quelques encablures de la commercialisation, devrait monnayer ses charmes contre un chèque de 970000 dollars (700.000 ¤)
Finies les fuites et les élucubrations, voici les vraies informations sur cette nouvelle Porsche 911 GT3 RS 4.0. Cette dernière édition spéciale de la 997 reçoit un flat-six 4.0 de 500 chevaux et 460 Nm de couple à 5.750 tr/min. Ce petit bijou est en quelque sorte la version homologuée pour la route de la 911 GT3 RSR.
Le moteur impressionnant est uniquement disponible avec une boîte manuelle à 6 rapports. Côté performances, le 0 à 100 km/h est parcouru en seulement 3.9 secondes. Les 200 km/h sont atteint en seulement 12 secondes et le bolide peut aller jusqu'à 310 km/h.
Avec une telle puissance, il a fallu jouer sur la réduction de poids. Cette série spéciale profite d'un capot et d'ailes en fibres de carbone, de sièges baquets, de vitres arrière en matière composite... En conséquence, la voiture affiche un poids de 1.360 kg avec le réservoir plein et affiche un rapport poids/puissance de 2,72 kg/ch.
L'aérodynamisme a également été soigné. On remarque, entre autres, les déflecteurs latéraux situés à l'avant. C'est la première fois que Porsche équipe un modèle de série avec ce genre d'équipement, qui permet d'optimiser l'équilibre de la voiture et les sensations au volant.
Pour ceux qui se posent la question, cette GT3 RS 4.0 de 500 chevaux affiche un temps de 7 minutes et 27 secondes au Nürburgring. Limitée à seulement 600 exemplaires, elle sera disponible en France à partir de juillet contre 180.514 euros.
Allégée de 75 kg avec la suppression du conditionneur d'air, de l'autoradio, de la banquette arrière remplacée par un arceau de sécurité soudé, des vitres arrière et de custode passées au polycarbonate ou des sièges électriques cédant la place à des baquets Recaro avec leurs ceintures harnais, la GTS est devenue une exclusive deux places à coffre. La garde au sol est abaissée de 16 mm à l'avant, 12 mm à l'arrière et les grosses jantes noir mat passent aux 19 pouces pour recevoir des Pirelli P Zéro Corsa durs à la tache. Entendez par là qu'ils apprécient les exercices fumants sur le sec et qu'ils n'aiment pas trop l'humidité et le font rapidement savoir.
La GTS, dans sa pimpante livrée orange et son toit contrasté, le museau semblant renifler déjà la bonne trajectoire, inspire le respect. Le bouton poussoir du démarreur réveille le V8 qui gronde avec une profondeur caverneuse. Les 450 ch de race (+ 30 ch) sont bien là, piaffants dans ce ralenti accéléré qui annonce la mise en jambes des mécaniques poussées.
Consommation retenue
L'usage sur route n'est pas interdit mais si telle est votre préférence, il faudra modifier les réglages pour éviter les sauts de cabri.
La cylindrée augmentée (+ 362 cm3 ³ ) et la boîte double embrayage à gestion course Drivelogic optimisée des 7 rapports font claquer sans ambiguïté les temps: 0 à 100 km/h en 4,4 s, le 1000 m en 22,5 s. C'est peu de dire
que le moteur s'envole et enchaîne les rapports en un éclair, grimpant dans les aigus et touchant au nirvana des 8300 tours avec des acc
ents sauvages. Sur les deux premières vitesses, la BMW se cabre et amorce un léger lacet sous la violence de la poussée. La direction directe hydraulique et exactement centrée là où on l'attend est une merveille de précision tout comme le mordant inattendu des freins à disques, passés enfin aux étriers fixes à 6 pistons à l'avant et 4 pistons à l'arrière. Le résultat est là, une BMW peut freiner très fort et de quelle façon !
Un peu secoué, l'essayeur tente de contrôler l'accélérateur qui, avec 2 mm enfoncés en trop, vous gratifie instantanément de 50 ch en plus, en général à un endroit où l'on s'en passerait. Il y a du rodéo dans la maîtrise d'une GTS sur les routes françaises qui, après deux ou trois grosses équerres, pousse à un r
egain de vigilance et calme les excès de confiance. Le pont autobloquant est certes très efficace et les essieux parfaitement guidés, mais les débattements insignifiants des roues font que l'on passe presque autant de temps en vol qu'au sol. Gare aux reprises de contact intempestives après un saut. Sur des routes plus larges et de meilleure qualité, toujours avec l'ESP débranché, cela va de soi, et le moteur en position «power», il est permis de se régaler de la précision de trajectoire et de l'agilité incroyable de cette BMW qui fait oublier le poids du moteur sur le train avant. À ce rythme étourdissant, la GTS n'a consommé que 17,2 l durant notre essai là où nous attendions plutôt 24.
Le progrès est là aussi, avec cette augmentation vertigineuse des performances et les consommations contenues. Mais pour celui qui se
sera battu pour décrocher un bon de commande et signer un chèque de 138 200 euros, ce n'est qu'un détail. Seule vraie réserve, la formid
able Porsche 911 GT3 RS, promise aux mêmes exercices, n'est pas beaucoup plus chère et pourra faire hésiter ceux qui n'envisagent pas de s'offrir les deux .
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